Erster Monitoringbericht zum Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität: Mittelabfluss schleppend, zusätzliche Investitionen kaum erkennbar

Das Bundesministerium der Finanzen (BMF) hat am 1. Juni 2026 dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages den ersten jährlichen Monitoringbericht zum Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) vorgelegt. Der Bericht zieht eine erste Bilanz des Umsetzungsjahres 2025 und informiert unter anderem über Mittelabfluss, Umsetzungsfortschritt, gesamtwirtschaftliche Effekte und Preisentwicklung.

Das kreditfinanzierte SVIK war im Frühjahr 2025 mit einem Grundgesetzpaket errichtet worden und stellt über zwölf Jahre bis zu 500 Mrd. Euro für Investitionen in die öffentliche Infrastruktur und in die Klimaneutralität bereit; für die Bauwirtschaft ist es daher von erheblicher Bedeutung.

Der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes (ZDB) stellt die wesentlichen Ergebnisse des Berichts nachfolgend dar und ordnet sie wie folgt ein:

Aufbau und Ziele des Sondervermögens

Das SVIK gliedert sich in drei Säulen: rund drei Fünftel der Mittel (etwa 300 Mrd. Euro) stehen dem Bund zur Verfügung (Bundessäule), jeweils rund ein Fünftel (je etwa 100 Mrd. Euro) entfällt auf den Klima- und Transformationsfonds (KTF, das zentrale Förderinstrument für die Klimaneutralität bis 2045) sowie auf Länder und Kommunen. Dem KTF werden jährlich 10 Mrd. Euro zugewiesen.

Rechtlich gelten die SVIK-Mittel als zusätzlich, wenn der Bund im Kernhaushalt eine Investitionsquote von mindestens 10 % erreicht (Paragraf 4 Absatz 3 SVIK-Gesetz). Das BMF erklärt, diese Vorgabe werde über den gesamten Finanzplanungszeitraum eingehalten.

Begründet wird das Sondervermögen mit erheblichen Defiziten der öffentlichen Infrastruktur: Das Potenzialwachstum der deutschen Volkswirtschaft liegt nach Angaben des Berichts aktuell bei nur noch rund 0,3 % nach etwa 1,5 % vor einem Jahrzehnt.

Mittelabfluss und Umsetzungsfortschritt 2025

Im Haushaltsjahr 2025 wurden aus dem SVIK 24,0 Mrd. Euro verausgabt, gegenüber geplanten 37,2 Mrd. Euro. Die Minderausgaben von 13,2 Mrd. Euro entfallen vor allem auf die noch nicht abgeflossenen Länder- und Kommunalmittel (8,3 Mrd. Euro), deren Vereinbarungen erst zum Jahreswechsel geschlossen wurden, sowie auf den Breitbandausbau (1,6 Mrd. Euro) und das Zugsicherungssystem ERTMS (1,3 Mrd. Euro).

Das BMF führt den unvollständigen Abfluss zudem auf die bis Anfang Oktober 2025 andauernde vorläufige Haushaltsführung und die erst im Herbst 2025 erfolgte Errichtung des Sondervermögens zurück.

Die Mittelabflussquote der Bundessäule lag bei 74 % des Soll-Ansatzes. Von den für 2025 ausgebrachten Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von 87,6 Mrd. Euro wurden 27,8 Mrd. Euro in Anspruch genommen (31,7 %).

Den kurzfristigen Wachstumsbeitrag des SVIK beziffert das BMF auf rund ein halbes Prozent des Bruttoinlandsprodukts bis Ende 2027. Für 2026 rechnet die Bundesregierung mit einem realen Wachstum von 0,5 %, für 2027 mit 0,9 %; ohne die wirtschafts- und finanzpolitischen Maßnahmen würde die Wirtschaft nach Einschätzung des Berichts in diesem Jahr bestenfalls stagnieren.

Preis- und Kapazitätsentwicklung

Der Bericht ordnet auch die für das SVIK relevante Preisentwicklung ein. Die Baupreise lagen im Februar 2026 je nach Segment zwischen rund 2,4 % und 4,1 % über dem Vorjahresniveau und haben sich seit 2024 bei etwa 3 % eingependelt. Im Tiefbau verzeichnet der Straßenbau mit rund 3,7 % die höchsten Zuwächse, Brücken im Straßenbau steigen mit rund 2,4 % moderater.

Auffällig ist die Entwicklung einzelner Vorprodukte: Nadelschnittholz verteuerte sich zuletzt um 11,2 %, Metalle um 8,2 %, getrieben vor allem durch Kupfer (plus 17,6 %). Bei der Schieneninfrastruktur weist der Bericht zudem eine kumulierte Preissteigerung im Verkehrswegetiefbau von rund 81 % zwischen 2021 und 2024 aus. Insgesamt zeigt sich derzeit eine moderate, aber in einzelnen Segmenten weiterhin erhöhte Preisdynamik.

Bewertung

Der ZDB begrüßt das SVIK ausdrücklich. Der Investitionsstau in der öffentlichen Infrastruktur ist gewaltig; allein der wahrgenommene Investitionsrückstand der Kommunen erreichte 2024 mit 215,7 Mrd. Euro einen neuen Rekordwert.

Eine intakte Infrastruktur ist ein zentraler Standortfaktor, und der Bauwirtschaft fehlt seit Jahren ein verlässlicher öffentlicher Nachfrageimpuls. Das Sondervermögen ist insofern eine historische Chance. Auch die erstmalige Vorlage eines Monitorings ist zu begrüßen, weil sie Transparenz über die Mittelverwendung schafft.

Umso ernüchternder ist die Bilanz des ersten Umsetzungsjahres. Der erhoffte zusätzliche Nachfrageimpuls ist 2025 auf den Baustellen weitgehend nicht angekommen. Aus Sicht des ZDB ist das ein enttäuschendes Ergebnis. Entscheidend ist nicht der Umfang der aufgenommenen Kredite, sondern ob sie tatsächlich verbaut werden. Werden zusätzliche Schulden aufgenommen, ohne dass die Investitionen in vergleichbarem Umfang steigen, handelt es sich nicht um Infrastrukturpolitik, sondern um Haushaltskosmetik.

Ursache ist eine Verschiebung zwischen den Töpfen. Der Bericht selbst lässt erkennen, dass im Verkehrsbereich Investitionen über das Sondervermögen abgewickelt werden, die zuvor aus dem Kernhaushalt finanziert wurden, etwa Baukostenzuschüsse für die Schiene und Investitionen der Autobahn GmbH.

Während der Mittelzuwachs für die Infrastruktur über das Sondervermögen generiert wird, gehen zugleich die Investitionslinien im Kernhaushalt zurück. Eine solche Verlagerung erhöht die gesamten öffentlichen Investitionen nicht. Sinn und Zweck des schuldenfinanzierten Sondervermögens war und ist es aber, zusätzliche Investitionen zu finanzieren. Verschiebungen zwischen den Töpfen müssen daher unterbunden werden. Hinzu kommt, dass die Einhaltung der 10-Prozent-Investitionsquote nur anhand der Haushaltsplanung (Soll) geprüft wird, nicht anhand der am Jahresende tatsächlich getätigten Investitionen (Ist). Ob unter dem Strich wirklich zusätzlich investiert wurde, bleibt damit offen.

Besonders kritisch ist die Kombination zweier Befunde: Die SVIK-Mittel sind vollständig kreditfinanziert. Ersetzen sie lediglich bestehende Ausgaben des Kernhaushalts, statt zusätzlich zu wirken, entstehen dauerhafte Zinslasten, ohne dass die Infrastruktur im selben Maße modernisiert wird.

Die Bauwirtschaft verfügt über die nötigen Kapazitäten; diese müssen nun dringend ausgelastet werden. Bleibt der zusätzliche Nachfrageimpuls aus, droht stattdessen ein schrittweiser Abbau dieser Kapazitäten. Angesichts des beschriebenen Investitionsstaus kann es sich Deutschland nicht leisten, das Sondervermögen für andere Zwecke zu verwenden.

Der schleppende Mittelabfluss verweist zugleich auf strukturelle Engpässe. Die Bauwirtschaft kann nur umsetzen, was geplant, genehmigt und ausgeschrieben ist. Das jüngst verabschiedete Vergabebeschleunigungsgesetz ist daher ein wichtiger Schritt, weil es Verfahren vereinfacht und beschleunigt.

Sorge bereitet jedoch, dass die Mittel die kommunale Ebene bislang nur unzureichend erreichen; an die Länder sind 2025 noch keine Mittel geflossen. Gerade die Kommunen tragen aber einen erheblichen Teil dieses Rückstands, vor allem bei Schulgebäuden (67,8 Mrd. Euro) sowie der Straßen- und Verkehrsinfrastruktur (53,4 Mrd. Euro). Die nicht abgerufenen und in die Folgejahre übertragbaren Mittel bieten hierfür 2026 einen Spielraum, sofern Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren zügig wirksam werden.

Aus Sicht des ZDB muss die Zusätzlichkeit nicht nur formal, sondern ökonomisch wirksam sichergestellt werden. Die Investitionsquote von mindestens 10 % im Kernhaushalt muss auch im Vollzug erreicht und in einem zukunftsorientierten Haushalt deutlich überschritten werden; ein verbindlicher Mechanismus sollte im Vollzug nicht erreichte Investitionen in den Folgejahren nachholen.

Darüber hinaus löst das Sondervermögen die Kurzatmigkeit der Finanzierung nach Kassenlage nicht dauerhaft, wie der Ausschreibungsstopp der Autobahn GmbH im Sommer 2025 gezeigt hat, als wegen des noch nicht verabschiedeten Bundeshaushalts 2025 zahlreiche Straßenbauprojekte vorerst nicht vergeben werden konnten.

Der ZDB hält es daher für notwendig, parallel zur Umsetzung des Sondervermögens die Überleitung zu verlässlichen, überjährigen Finanzierungsmodellen wie dem von der Verkehrsministerkonferenz vorgeschlagenen Verkehrsinfrastrukturfonds voranzutreiben und den eingeschlagenen Weg über die Laufzeit des Sondervermögens hinaus zu verstetigen. Nur wenn das Geld tatsächlich verbaut wird, investiert Deutschland in seine Zukunft. Die kommenden elf Jahre entscheiden darüber, ob das SVIK den Investitionsstandort Deutschland stärkt oder im Ergebnis vor allem die Schuldenlast erhöht.